深中通道地处粤港澳大湾区核心区域，横跨珠江口东西两岸，路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现在深圳、中山及广州两岸三地登陆。

整个深中通道总长度约24公里，双向八车道，设计速度100公里/小时，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体、当前世界上建设难度最高的跨海集群工程。

其中深中通道跨海段长达22.4公里，桥梁总长度约17.1公里，跨越伶仃洋3条主要航道，采用“西桥东隧”方案，自西向东依次是中山大桥、西非通航孔桥、伶仃洋大桥、东非通航孔桥，东人工岛、海底沉管隧道和东人工岛等。

其中伶仃洋大桥为深中通道关键控制性工程之一，全长2826米，为主跨1666米的三跨全漂浮体系钢箱梁悬索桥，是世界最大跨径全离岸海中悬索桥。大桥桥面高91米，通航净空达到76.5米，未来可满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求，是世界通航净空高度最高的大桥。大桥主塔高270米，也是世界最高海中大桥。

中交二航局承担深中通道项目S04合同段施工任务，线路全长3973米，主要建设内容包括伶仃洋大桥东主塔、东锚碇施工，上游侧主缆架设和钢箱梁安装等。

深中通道伶仃洋大桥施工建设处于宽阔海域环境，受风、浪、涌、航道及远离陆地等综合因素影响，挑战艰巨。在大桥建设中，项目团队创新实施围堰筑岛，变水上为陆上，为大型锚碇施工创造干施工环境；研发建造一体化智能筑塔机，助力270米海中超高桥塔安全高效施工；采用国内强度等级最高悬索桥主缆钢丝，架设完成全桥主缆，形成大桥“生命线”；自主研发应用850吨级智能化缆载吊机和分布式计算机网络控制系统，解决了在全海上施工工况下，大吨位、大跨度钢箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。

锚碇是悬索桥的重要受力结构。伶仃洋大桥的锚碇采用2×65米直径的“8”字形地下连续墙基础，单个锚碇总重约100万吨，是目前世界最大海中锚碇。地连墙嵌入中风化花岗岩层4米，最大深度达66.5米。锚碇的主要功能是承受大桥主缆的拉力，东锚碇将和西锚碇共同拉住伶仃洋大桥主桥近20万吨的重量，相当于大桥可承受13万多辆普通小轿车的重量。项目团队在国内首次采用海中大型地连墙锚碇基础，形成了海中软基处理、围堰筑岛、地连墙成槽等成套建造技术，开创宽阔海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河。

伶仃洋大桥施工区域气候复杂多变，灾害性天气频繁，全海上作业风险挑战大。在东索塔施工中，中交二航局提出将索塔高空现场打造成“竖向移动工厂”理念，将施工全过程人、机、料等要素全方位实时监测与控制，研发建造了应用于超高桥梁主塔的智能建造设备一体化智能筑塔机，使塔柱施工速度达到每天1.2米，相比传统工艺提高1.5倍，同时还减少作业工人40%左右，将工厂化设施搬到施工现场，将工业化、智能化、信息化、标准化高度融合到桥梁建设中，为超高索塔建造带来革命性升级。

主缆是悬索桥的“生命线”。伶仃洋大桥单根主缆由199根索股组成，每根索股由127丝、直径6毫米的中国自主研发2060兆帕镀锌铝钢丝组成，这也是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。高强钢丝不仅有利于降低主缆用钢量、减小风阻，实现节能减排，还增强了抗腐蚀性。每根索股长约3000米，两根主缆钢丝总长度加起来能绕地球4圈。每根主缆最大缆力超10万吨，相当于能同时承受3艘中型航母的重量。

伶仃洋大桥上部结构共有213榀钢箱梁，总重约5.6万吨，相当于北京鸟巢用钢量1.2倍。针对全海上施工、恶劣天气多发、航道繁忙等风险因素，项目团队研发应用850吨智能化缆载吊机，解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。同时研发分布式计算机网络控制系统，根据设备上各处传感器和摄像头采集到的信号，控制集群千斤顶，让吊装每一步都在掌控之中，实现大桥精准合龙。

一桥飞架伶仃洋，伶仃洋里不零丁。主线贯通后的深中通道如长虹入海，蜿蜒大湾区。深中通道是港珠澳大桥、南沙大桥之后，为粤港澳大湾区建设构筑的又一重要交通大动脉，建成后将有力推进珠三角经济、交通一体化及转型升级，对构建和完善粤港澳大湾区综合立体交通网络，提高大湾区“硬联通”和“软联通”水平，贯彻共建“一带一路”倡议等具有重要意义。深中通道预计2024年通车，届时从深圳到中山车程将由原来的2小时缩减至30分钟以内。（通讯员 王鑫洲 杜才良）